La fermeture
À précisément 19 heures, le soir du 6 avril 2026, les lumières se sont éteintes dans les centres commerciaux du Bangladesh . Non pas à cause de coupures de courant — celles-ci viendraient plus tard — mais parce que le gouvernement avait promulgué un décret qui aurait semblé impensable six semaines plus tôt : tous les magasins, tous les événements culturels, tous les rassemblements publics devaient prendre fin à la tombée de la nuit. La mesure visait à économiser l'énergie, à faire durer un peu plus longtemps les réserves de diesel qui s'amenuisaient. À Dacca, les commerçants ont baissé leurs rideaux plus tôt, leur frustration palpable. En province, les foires qui se tenaient depuis des générations sous les étoiles ont été démantelées avant le crépuscule.
Ce n'était pas une réponse isolée. Cela faisait partie d'une urgence mondiale en cascade déclenchée par une guerre qui a commencé le 28 février 2026, lorsque les États-Unis et Israël ont lancé des opérations militaires contre l'Iran . En quelques jours, le détroit d'Ormuz — cette voie navigable étroite par laquelle transite un cinquième de l'approvisionnement pétrolier mondial — est devenu un champ de bataille. L'Agence internationale de l'énergie qualifiera plus tard cet événement de plus importante perturbation de l'approvisionnement de l'histoire du marché pétrolier mondial . Les prix du pétrole ont grimpé au-dessus de 100 dollars américains le baril presque immédiatement . Début avril, le monde ne vivait pas simplement un choc de prix. Il regardait la possibilité d'une pénurie pure et simple.
Les Philippines ont déclaré une urgence énergétique nationale . Les aéroports européens ont averti que les pénuries de kérosène deviendraient aiguës dans les trois semaines si l'approvisionnement ne reprenait pas . En Grande-Bretagne, les prix de l'essence ont grimpé au-dessus de 150 pence le litre, et plus de 400 stations étaient à sec d'au moins un type de carburant . Au Kenya, les conducteurs de matatu ont annoncé une hausse tarifaire de 25 %, effective le 15 avril . En Thaïlande, les panneaux de prix des stations-service sont devenus des objets de pèlerinage quotidien, chaque mise à jour un petit verdict sur la fortune du jour . Et en Australie, un gouvernement qui n'avait jamais auparavant invoqué ses pouvoirs d'urgence sur les carburants a désormais réduit de moitié la taxe d'accise et suspendu les charges routières pour les camions, gagnant du temps par tranches de trois mois .
Voici l'histoire de ces trois semaines, et des systèmes fragiles qu'elles ont exposés.
Le point d'étranglement
Le détroit d'Ormuz mesure 21 miles de largeur à son point le plus étroit. Par temps clair, on peut voir d'Oman jusqu'en Iran. Depuis des décennies, ce mince ruban d'eau est le point de passage énergétique le plus critique au monde, un fait qui a façonné la stratégie des marines, la rhétorique des présidents et les primes d'assurance des flottes de pétroliers. Environ 21 millions de barils de pétrole y transitent chaque jour, ainsi que de vastes quantités de gaz naturel liquéfié à destination de l'Asie.
Lorsque les hostilités ont éclaté le 28 février, la voie navigable ne s'est pas fermée complètement — cela viendrait plus tard — mais elle est devenue non assurable, non navigable et politiquement radioactive . Les pétroliers qui devaient charger du brut à l'île de Kharg ou à Ras Tanura ont dévié leur route. Les armateurs ont invoqué des clauses de force majeure. Le Qatar, l'un des plus grands exportateurs de GNL au monde, a déclaré la force majeure sur ses contrats à terme, laissant la Corée du Sud, Taïwan et Singapour — des pays qui avaient structuré leur sécurité énergétique autour d'un approvisionnement qatari fiable — soudainement exposés .
L'impact n'a pas été uniforme. Les pays dotés de routes d'approvisionnement diversifiées, de réserves stratégiques et de capacités de raffinage excédentaires avaient des options. Ceux qui n'en avaient pas n'en avaient aucune. La Birmanie, le Vietnam et les Philippines tirent plus de 80 % de leur pétrole de cargaisons transitant par le détroit d'Ormuz, et les analystes ont estimé qu'ils disposaient d'environ un mois de stockage avant que les approvisionnements ne s'épuisent ou que des routes alternatives ne doivent être trouvées . Le ministère de la Planification et de l'Investissement du Vietnam a projeté une perte de 1,5 point de pourcentage de croissance du PIB en 2026, en supposant que le conflit se termine dans les deux à trois semaines . Si ce n'était pas le cas, les dégâts se multiplieraient.
Début avril, ce n'était toujours pas le cas.
Les déclarations d'urgence
Le 5 avril, le président philippin Ferdinand Marcos Jr est apparu à la télévision nationale pour annoncer que le pays avait déclaré l'état d'urgence énergétique . Le gouvernement, a-t-il déclaré, avait sécurisé suffisamment d'approvisionnement en pétrole brut pour tenir jusqu'au 30 juin . C'était une assurance calculée pour éviter la panique, mais elle reconnaissait aussi tacitement le précipice. Les Philippines importent la quasi-totalité de leur pétrole, et la fermeture du détroit d'Ormuz avait sectionné leur principale ligne d'approvisionnement. La ministre de l'Énergie Sharon Garin a choisi ses mots avec soin : le pays faisait face à une « perturbation des prix », pas encore à une crise pétrolière . La distinction était sémantique, et tout le monde le savait.
Marcos a promis que le gouvernement assurerait « le flux de pétrole » et empêcherait la thésaurisation . Mais la déclaration elle-même était un aveu que les mécanismes du marché avaient échoué, que l'État devrait désormais allouer les ressources, rationner l'approvisionnement et se préparer à la possibilité que le 30 juin arrive et passe sans soulagement.
Ailleurs en Asie, les gouvernements faisaient des calculs similaires. En Inde, qui avait longtemps maintenu un équilibre précaire entre subventionner le carburant pour sa population et maintenir les recettes fiscales, le ministère des Finances a réduit drastiquement les droits d'accise centraux sur l'essence et le diesel . La mesure a protégé les consommateurs du pire de la flambée des prix, mais elle avait un coût élevé : les recettes fiscales ont subi ce que les responsables ont décrit comme un « coup énorme » . C'était un pari — utiliser la capacité budgétaire de l'État pour gagner du temps, dans l'espoir que la guerre serait courte et que l'approvisionnement reprendrait avant que les caisses ne se vident.
En Afrique du Sud, le gouvernement a réduit de moitié la taxe d'accise sur les carburants, une mesure qui aurait été politiquement impensable en temps ordinaire . En Australie, l'accise a été réduite de moitié et les charges d'utilisation des routes pour les camions ont été suspendues pendant trois mois, une intervention d'urgence par un gouvernement qui n'avait jamais auparavant utilisé de tels pouvoirs . Ce n'étaient pas des politiques. C'était du triage.
Le retour au charbon
Alors que le pétrole devenait rare et ruineusement cher, une substitution sinistre a commencé. Partout en Asie, les centrales électriques qui avaient passé la dernière décennie à s'éloigner du charbon — sous la pression des engagements climatiques, des défenseurs de la santé publique et des prêteurs internationaux — ont commencé à augmenter l'utilisation du combustible fossile le plus sale . C'était une décision née de la nécessité, pas du choix. Le gaz naturel, dont une grande partie était expédiée sous forme de GNL depuis le Moyen-Orient, n'arrivait plus dans les volumes requis. Les alternatives étaient le charbon ou les coupures d'électricité.
Le Guardian a rapporté que les gouvernements de toute la région accéléraient l'utilisation du charbon pour couvrir le déficit énergétique . Le retournement était frappant non seulement par sa rapidité mais par ses implications. Une décennie de politique climatique, de mise à la retraite de capacités au charbon, d'investissements dans une énergie de base plus propre, était défaite en quelques semaines. La logique était brutale et immédiate : un réseau énergétique incapable de maintenir les lumières allumées ne survivrait pas pour se décarboner.
Les défenseurs de l'environnement ont condamné ce changement, mais leurs objections ont été noyées par les préoccupations plus immédiates de l'industrie et des ménages. Au Vietnam, des usines qui fonctionnaient sur des marges serrées faisaient maintenant face à la perspective de coupures électriques tournantes . Aux Philippines, l'urgence énergétique a donné au gouvernement des pouvoirs étendus pour réquisitionner l'approvisionnement et prioriser l'allocation . Le charbon, malgré toutes ses externalités, était disponible. Le pétrole ne l'était pas.
Le dilemme des voyageurs
Dans la première semaine d'avril, les dirigeants des compagnies aériennes ont tenu une série de réunions d'urgence. Le sujet n'était pas la demande des passagers ou la rentabilité des routes, mais la question de savoir s'ils auraient assez de carburant pour voler tout court. L'Airports Council International Europe avait émis un avertissement sévère : les pénuries de kérosène deviendraient aiguës dans les trois semaines si les approvisionnements moyen-orientaux ne reprenaient pas . Le même calcul s'appliquait aux États-Unis, où les prix du kérosène avaient presque doublé dans certaines régions .
Les mathématiques des opérations aériennes sont impitoyables. Un avion gros-porteur traversant l'Atlantique brûle environ 12 tonnes de carburant par heure. Lorsque les prix du carburant doublent et que l'approvisionnement devient incertain, la justification économique des routes marginales s'effondre. Les compagnies aériennes ont commencé à envisager des annulations de vols, non pas en réponse à une faible demande, mais comme une couverture contre la possibilité que le carburant ne soit tout simplement pas disponible .
Pour les voyageurs, le conseil était franc : réservez tôt, attendez-vous à des perturbations et préparez-vous à ce que les prix augmentent encore . L'ère des voyages long-courriers bon marché, garantis par un pétrole abondant et une concurrence féroce, était en pause. Certains analystes pensaient qu'elle pourrait ne pas revenir.
En Grande-Bretagne, Asda — l'une des plus grandes chaînes de supermarchés du pays, qui exploite également des stations-service — a averti de « pénuries temporaires » dans certains endroits . Le mot « temporaire » faisait beaucoup de travail. Avec des prix du pétrole au-dessus de 150 pence le litre et plus de 400 stations à sec , les pénuries n'étaient pas un incident. Elles étaient le symptôme d'une chaîne d'approvisionnement qui avait épuisé sa marge de manœuvre.
L'arithmétique africaine
À Nairobi, la crise du carburant est arrivée non pas comme une déclaration gouvernementale mais comme une augmentation tarifaire. Le 10 avril, l'Association des propriétaires de matatu a annoncé que les tarifs augmenteraient de 25 %, à compter du 15 avril, en réponse à la hausse des prix du diesel . Pour des millions de Kenyans qui dépendent des matatus — les minibus exploités par le secteur privé qui forment l'épine dorsale du transport urbain — l'augmentation était immédiate et non négociable. C'était aussi un présage.
Partout en Afrique subsaharienne, où le carburant est importé, subventionné et politiquement sensible, la guerre en Iran a exposé la fragilité de la sécurité énergétique. Les dix plus grandes économies du continent faisaient face de différentes manières, mais aucune n'avait été épargnée . En Afrique du Sud, la décision du gouvernement de réduire de moitié la taxe d'accise sur les carburants était une réponse directe à la pression publique et à la menace de troubles . Au Kenya, le gouvernement a laissé les prix augmenter et a laissé aux opérateurs de transport le soin de répercuter le coût sur les usagers .
La crise a également mis en évidence une vulnérabilité à long terme. Les économies africaines, dont beaucoup sont importatrices nettes de pétrole, avaient fait peu de progrès dans la constitution de réserves stratégiques ou la diversification de l'approvisionnement. Lorsque le détroit d'Ormuz s'est fermé, il n'y avait pas de pipelines alternatifs, pas de pétroliers de réserve attendant au large, pas de capacité excédentaire à solliciter. Le continent était, comme les analystes l'avaient longtemps averti, structurellement exposé aux chocs provenant du Moyen-Orient.
La fenêtre de trois semaines
À la mi-avril, la question dominante dans les ministères, les salles de marché et les centres de coordination d'urgence n'était pas de savoir si la crise s'aggraverait, mais si elle pouvait être contenue avant que le système ne se brise. Le consensus, si l'on peut l'appeler ainsi, était que le monde avait deux à trois semaines avant que les pénuries ne deviennent aiguës et irréversibles .
L'analyse de CNBC était brutale : si le détroit d'Ormuz n'était pas rouvert dans une à trois semaines, les prix du pétrole augmenteraient dramatiquement et les dommages économiques se propageraient en cascade . L'Agence internationale de l'énergie, dans son rapport World Energy Investment 2026, a noté que le conflit avait déjà forcé une réévaluation fondamentale de la sécurité énergétique en Europe et en Asie . Le Guardian a décrit l'Europe comme faisant face à « une autre crise énergétique », une suite aux pénuries de gaz de 2022 mais avec un scénario différent et des conséquences potentiellement pires .
La fenêtre se refermait. Les projections du Vietnam supposaient que le conflit se terminerait dans les deux à trois semaines ; au-delà, les dommages économiques se multiplieraient et les outils budgétaires disponibles pour le gouvernement seraient épuisés . Les Philippines avaient des approvisionnements jusqu'au 30 juin, mais seulement si la consommation actuelle se maintenait et qu'aucune perturbation supplémentaire ne se produisait . La suspension de trois mois de l'accise en Australie était une mesure d'urgence, pas une solution .
Les gouvernements appelaient au calme. Dans le Pacifique, les dirigeants régionaux ont été invités à éviter la panique et à coordonner leurs réponses . Mais le calme est un luxe offert par la perspective d'une résolution, et à la mi-avril, il y avait peu de preuves que la guerre touchait à sa fin.
L'effondrement
Ce que la crise du carburant de la guerre d'Iran de 2026 a révélé, en l'espace de six semaines, c'est à quel point la prospérité matérielle du monde repose sur l'hypothèse que le pétrole coulera toujours, que le détroit d'Ormuz restera ouvert, que les chaînes d'approvisionnement construites sur des décennies de paix relative tiendront bon. C'était une hypothèse qui avait survécu aux conflits précédents, aux sanctions et même aux chocs énergétiques de 2022 en Europe. Mais elle n'a pas survécu à celui-ci.
La crise n'était pas simplement une question de prix. Les chocs de prix, aussi graves soient-ils, peuvent être surmontés si l'approvisionnement reste disponible. Ce qui a rendu avril 2026 différent, c'est la conjonction de la rareté, de la paralysie géopolitique et de la rapidité avec laquelle les tampons du monde ont été consommés. Les pays qui avaient supposé avoir des mois de réserves ont découvert qu'ils n'avaient que des semaines. Les gouvernements qui avaient compté sur les mécanismes du marché pour allouer le carburant se sont retrouvés à imposer un rationnement d'urgence et à invoquer des pouvoirs qui n'avaient jamais été utilisés . Les compagnies aériennes qui avaient planifié leurs horaires d'été faisaient maintenant face à la perspective d'immobiliser leurs flottes .
La transition énergétique, qui avait été le projet politique déterminant de la décennie précédente, était maintenant suspendue. Le charbon était brûlé en plus grandes quantités . Les engagements climatiques étaient discrètement mis de côté. L'avenir pouvait attendre ; le présent était en feu.
Et la question demeurait : que se passe-t-il si la guerre ne se termine pas dans trois semaines ? Que se passe-t-il si le détroit d'Ormuz reste fermé, si la force majeure du Qatar devient permanente, si les réserves stratégiques s'épuisent ? Aucun gouvernement n'avait de réponse convaincante, car aucun gouvernement n'avait planifié ce scénario. Le manuel, tel qu'il était, supposait que les perturbations de l'approvisionnement seraient temporaires, que la pression diplomatique prévaudrait finalement, que l'économie mondiale était suffisamment résiliente pour absorber un choc de cette ampleur.
À la mi-avril, ces hypothèses étaient testées en temps réel, dans les files d'attente aux stations-service de Londres, dans les centres commerciaux assombris de Dacca, dans les tarifs en hausse des matatus de Nairobi, dans les déclarations d'urgence de Manille. Le test ne se passait pas bien.
Le monde s'était construit sur la promesse d'une énergie abondante et bon marché. Pendant trois semaines au printemps 2026, cette promesse a été brisée. Et personne ne savait comment la réparer.