Die Schließung
Präzise um 19 Uhr am Abend des 6. April 2026 dimmen die Lichter in Einkaufszentren überall in Bangladesch . Nicht wegen Stromausfällen – die sollten noch kommen –, sondern weil die Regierung ein Edikt erlassen hatte, das sechs Wochen zuvor undenkbar gewesen wäre: Alle Geschäfte, alle kulturellen Veranstaltungen, alle öffentlichen Versammlungen müssen bei Einbruch der Dunkelheit enden. Die Maßnahme sollte Energie einsparen, die schwindenden Dieselreserven etwas länger strecken. In Dhaka zogen Händler früher die Rollläden herunter, ihre Frustration spürbar. In den Provinzen wurden Jahrmärkte, die seit Generationen unter Sternenhimmel stattgefunden hatten, vor der Abenddämmerung abgebaut.
Dies war keine isolierte Reaktion. Es war Teil eines globalen Notfalls, ausgelöst durch einen Krieg, der am 28. Februar 2026 begann, als die Vereinigten Staaten und Israel Militäroperationen gegen den Iran starteten . Binnen Tagen wurde die Straße von Hormus – die schmale Wasserstraße, durch die ein Fünftel der weltweiten Ölversorgung fließt – zum Kriegsschauplatz. Die Internationale Energieagentur sollte es später die größte Versorgungsunterbrechung in der Geschichte des globalen Ölmarkts nennen . Die Ölpreise schossen nahezu umgehend über 100 US-Dollar pro Barrel . Anfang April erlebte die Welt nicht bloß einen Preisschock. Sie starrte auf die Möglichkeit, dass das Öl ausgehen könnte.
Die Philippinen erklärten den nationalen Energienotstand . Europäische Flughäfen warnten, dass Kerosinknappheit innerhalb von drei Wochen akut werden würde, falls die Versorgung nicht wieder aufgenommen würde . In Großbritannien kletterten die Benzinpreise über 150 Pence pro Liter, und mehr als 400 Tankstellen hatten mindestens eine Kraftstoffsorte nicht mehr vorrätig . In Kenia kündigten Matatu-Fahrer eine Fahrpreiserhöhung um 25 Prozent an, gültig ab 15. April . In Thailand wurden die Preistafeln an Tankstellen zu Objekten täglicher Pilgerschaft, jede Aktualisierung ein kleines Urteil über das Tagesgeschehen . Und in Australien griff eine Regierung, die ihre Treibstoff-Notfallbefugnisse zuvor nie eingesetzt hatte, nun ein: Sie halbierte die Verbrauchssteuer und setzte Straßengebühren für Lkw aus – auf drei Monate befristet, um Zeit zu gewinnen .
Dies ist die Geschichte jener drei Wochen und der fragilen Systeme, die sie offenlegten.
Der Engpass
Die Straße von Hormus ist an ihrer schmalsten Stelle 21 Meilen breit. An einem klaren Tag kann man vom Oman bis in den Iran sehen. Seit Jahrzehnten ist dieses Stück Wasser der kritischste Energie-Engpass der Welt, eine Tatsache, die die Strategie von Marinen, die Rhetorik von Präsidenten und die Versicherungsprämien von Tankerflotten geprägt hat. Etwa 21 Millionen Barrel Öl passieren es täglich, zusammen mit gewaltigen Mengen verflüssigten Erdgases auf dem Weg nach Asien.
Als die Feindseligkeiten am 28. Februar ausbrachen, schloss sich die Wasserstraße nicht sofort – das sollte später kommen –, aber sie wurde unversicherbar, nicht befahrbar und politisch radioaktiv . Tanker, die zur Verladung von Rohöl auf der Insel Charg oder in Ras Tanura eingeplant waren, wichen aus. Reeder beriefen sich auf Force-majeure-Klauseln. Katar, einer der weltgrößten LNG-Exporteure, erklärte Force majeure für seine Lieferverträge, was Südkorea, Taiwan und Singapur – Länder, die ihre Energiesicherheit auf verlässliche katarische Lieferungen aufgebaut hatten – plötzlich exponierte .
Die Auswirkungen waren nicht einheitlich. Länder mit diversifizierten Versorgungsrouten, strategischen Reserven und Überkapazitäten bei der Raffination hatten Optionen. Jene ohne nicht. Myanmar, Vietnam und die Philippinen beziehen über 80 Prozent ihres Öls über Ladungen, die die Straße von Hormus passieren, und Analysten schätzten, dass sie etwa einen Monat Lagerbestände hätten, bevor die Vorräte ausgehen oder alternative Routen gefunden werden müssten . Vietnams Ministerium für Planung und Investitionen prognostizierte einen BIP-Wachstumseinbruch um 1,5 Prozentpunkte für 2026, unter der Annahme, dass der Konflikt innerhalb von zwei bis drei Wochen enden würde . Falls nicht, würde sich der Schaden vervielfachen.
Anfang April war das nicht der Fall.
Die Notstandserklärungen
Am 5. April erschien der philippinische Präsident Ferdinand Marcos Jr. im nationalen Fernsehen, um zu verkünden, dass das Land den Energienotstand ausgerufen habe . Die Regierung, so sagte er, habe genug Rohölvorräte gesichert, um bis zum 30. Juni durchzuhalten . Es war eine Beruhigungsgeste, kalkuliert, um Panik abzuwenden, aber sie räumte auch stillschweigend ein, wie nah man am Abgrund stand. Die Philippinen importieren praktisch ihr gesamtes Öl, und die Schließung der Straße von Hormus hatte ihre primäre Versorgungslinie durchtrennt. Energieministerin Sharon Garin wählte ihre Worte sorgfältig: Das Land stehe vor einer „Preisstörung", noch nicht vor einer Ölkrise . Die Unterscheidung war semantisch, und jeder wusste das.
Marcos versprach, dass die Regierung „den Ölfluss" sicherstellen und Hortung verhindern werde . Aber die Erklärung selbst war ein Eingeständnis, dass Marktmechanismen versagt hatten, dass der Staat nun Ressourcen zuteilen, Versorgung rationieren und sich darauf vorbereiten müsste, dass der 30. Juni kommen und gehen könnte, ohne dass Erleichterung eintritt.
Anderswo in Asien stellten Regierungen ähnliche Kalkulationen an. In Indien, das lange eine prekäre Balance zwischen Treibstoffsubventionen für die Bevölkerung und der Aufrechterhaltung von Steuereinnahmen gehalten hatte, senkte das Finanzministerium die zentralen Verbrauchssteuern auf Benzin und Diesel . Der Schritt federte Verbraucher vom Schlimmsten des Preisanstiegs ab, kam aber zu hohen Kosten: Die Steuereinnahmen erlitten einen „gewaltigen Einbruch", wie Beamte es formulierten . Es war ein Wagnis – die fiskalische Kapazität des Staates einzusetzen, um Zeit zu kaufen, in der Hoffnung, dass der Krieg kurz sein und die Versorgung wieder aufgenommen würde, bevor die Kassen leer sind.
In Südafrika halbierte die Regierung die Treibstoffsteuer, eine Maßnahme, die unter normalen Umständen politisch undenkbar gewesen wäre . In Australien wurde die Verbrauchssteuer halbiert und Straßennutzungsgebühren für Lkw für drei Monate ausgesetzt, ein Notfalleingriff einer Regierung, die solche Befugnisse noch nie zuvor eingesetzt hatte . Dies waren keine Politikmaßnahmen. Es war Triage.
Die Rückkehr zur Kohle
Als Öl knapp und ruinös teuer wurde, begann eine grimmige Substitution. Überall in Asien fuhren Kraftwerke, die das vergangene Jahrzehnt damit verbracht hatten, von Kohle wegzukommen – unter Druck von Klimaverpflichtungen, Gesundheitsaktivisten und internationalen Kreditgebern –, den Einsatz des schmutzigsten fossilen Brennstoffs hoch . Es war eine Entscheidung aus Not geboren, nicht aus Wahl. Erdgas, das zu großen Teilen als LNG aus dem Nahen Osten verschifft wurde, traf nicht mehr in den erforderlichen Mengen ein. Die Alternativen waren Kohle oder Stromausfälle.
Der Guardian berichtete, dass Regierungen in der ganzen Region die Kohlenutzung beschleunigten, um das Energiedefizit zu decken . Die Umkehr war nicht nur wegen ihrer Geschwindigkeit bemerkenswert, sondern auch wegen ihrer Implikationen. Ein Jahrzehnt Klimapolitik, von Stilllegungen kohlebefeuerter Kapazitäten, von Investitionen in sauberere Grundlastkraft wurde in wenigen Wochen zurückgedreht. Die Logik war brutal und unmittelbar: Ein Stromnetz, das die Lichter nicht am Brennen halten kann, wird nicht überleben, um zu dekarbonisieren.
Umweltschützer verurteilten die Verschiebung, aber ihre Einwände wurden von den unmittelbareren Sorgen der Industrie und der Haushalte übertönt. In Vietnam standen Fabriken, die mit knappen Margen operierten, nun vor der Aussicht rollierender Stromausfälle . Auf den Philippinen gab der Energienotstand der Regierung weitreichende Befugnisse, Versorgung zu beschlagnahmen und Zuteilungen zu priorisieren . Kohle war bei all ihren Externalitäten verfügbar. Öl nicht.
Das Dilemma der Reisenden
In der ersten Aprilwoche beriefen Airline-Chefs eine Reihe von Notfallsitzungen ein. Das Thema war nicht Passagiernachfrage oder Routenrentabilität, sondern ob sie überhaupt noch genug Treibstoff zum Fliegen haben würden. Airports Council International Europe hatte eine drastische Warnung ausgegeben: Kerosinknappheit würde innerhalb von drei Wochen akut werden, wenn die Versorgung aus dem Nahen Osten nicht wieder aufgenommen würde . Dieselbe Kalkulation galt in den Vereinigten Staaten, wo Kerosinpreise sich in manchen Regionen nahezu verdoppelt hatten .
Die Mathematik des Airline-Betriebs ist gnadenlos. Ein Großraumflugzeug, das den Atlantik überquert, verbrennt etwa 12 Tonnen Treibstoff pro Stunde. Wenn sich Treibstoffpreise verdoppeln und die Versorgung unsicher wird, kollabiert die Business-Case für marginale Routen. Fluggesellschaften begannen, Flugstreichungen abzuwägen, nicht als Reaktion auf schwache Nachfrage, sondern als Absicherung gegen die Möglichkeit, dass Treibstoff schlicht nicht verfügbar sein würde .
Für Reisende war der Rat unverblümt: Früh buchen, Störungen erwarten und sich auf weitere Preissteigerungen vorbereiten . Die Ära billigen Langstreckenflugs, finanziert durch reichlich Öl und harten Wettbewerb, war auf Pause. Manche Analysten glaubten, sie könnte nicht zurückkehren.
In Großbritannien warnte Asda – eine der größten Supermarktketten des Landes, die auch Tankstellen betreibt – vor „temporären Engpässen" an manchen Standorten . Das Wort „temporär" leistete viel Arbeit. Mit Ölpreisen über 150 Pence pro Liter und mehr als 400 leeren Tankstellen waren die Engpässe kein Ausrutscher. Sie waren ein Symptom einer Lieferkette, der die Puffer ausgegangen waren.
Die afrikanische Arithmetik
In Nairobi traf die Treibstoffkrise nicht als Regierungserklärung ein, sondern als Fahrpreiserhöhung. Am 10. April kündigte die Matatu Owners Association an, dass die Fahrpreise ab 15. April um 25 Prozent steigen würden, als Reaktion auf steigende Dieselpreise . Für Millionen Kenianer, die auf Matatus angewiesen sind – die privat betriebenen Kleinbusse, die das Rückgrat des städtischen Verkehrs bilden – war die Erhöhung sofort und nicht verhandelbar. Sie war auch ein Vorbote.
Überall in Subsahara-Afrika, wo Treibstoff importiert, subventioniert und politisch sensibel ist, legte der Krieg im Iran die Fragilität der Energiesicherheit bloß. Die zehn größten Volkswirtschaften des Kontinents kamen auf unterschiedliche Weise zurecht, aber keine war verschont geblieben . In Südafrika war die Entscheidung der Regierung, die Treibstoffsteuer zu halbieren, eine direkte Reaktion auf öffentlichen Druck und die Gefahr von Unruhen . In Kenia ließ die Regierung Preise steigen und überließ es Verkehrsbetreibern, die Kosten an Pendler weiterzugeben .
Die Krise verdeutlichte auch eine längerfristige Verwundbarkeit. Afrikanische Volkswirtschaften, von denen viele Netto-Ölimporteure sind, hatten wenig Fortschritte beim Aufbau strategischer Reserven oder bei der Diversifizierung der Versorgung gemacht. Als die Straße von Hormus schloss, gab es keine alternativen Pipelines, keine Reservetanker vor der Küste wartend, keine Überkapazitäten, die man hätte abrufen können. Der Kontinent war, wie Analysten lange gewarnt hatten, strukturell Schocks aus dem Nahen Osten ausgesetzt.
Das Drei-Wochen-Fenster
Mitte April war die dominierende Frage in Ministerien, an Handelsplätzen und in Notfallkoordinierungszentren nicht, ob sich die Krise verschlimmern würde, sondern ob sie eingedämmt werden könnte, bevor das System zusammenbricht. Der Konsens, wenn man es so nennen kann, war, dass die Welt zwei bis drei Wochen hatte, bevor die Engpässe akut und irreversibel würden .
CNBCs Analyse war unverblümt: Wenn die Straße von Hormus nicht innerhalb von ein bis drei Wochen wiedereröffnet würde, würden die Ölpreise dramatisch steigen und der wirtschaftliche Schaden würde kaskadieren . Die Internationale Energieagentur stellte in ihrem World Energy Investment 2026-Bericht fest, dass der Konflikt bereits eine grundlegende Neubewertung der Energiesicherheit in Europa und Asien erzwungen hatte . Der Guardian beschrieb Europa als vor „einer weiteren Energiekrise" stehend, eine Fortsetzung der Gasengpässe von 2022, aber mit einem anderen Drehbuch und potenziell schlimmeren Konsequenzen .
Das Fenster schloss sich. Vietnams Projektionen gingen davon aus, dass der Konflikt innerhalb von zwei bis drei Wochen abklingen würde; darüber hinaus würde sich der wirtschaftliche Schaden potenzieren und die der Regierung verfügbaren fiskalischen Werkzeuge würden erschöpft sein . Die Philippinen hatten Versorgung bis 30. Juni, aber nur, wenn der aktuelle Verbrauch sich hielt und keine weiteren Störungen auftraten . Australiens dreimonatige Steueraussetzung war ein Provisorium, keine Lösung .
Regierungen riefen zur Ruhe auf. Im Pazifik wurden regionale Führer aufgefordert, Panik zu vermeiden und ihre Reaktionen zu koordinieren . Aber Ruhe ist ein Luxus, den die Aussicht auf Lösung gewährt, und Mitte April gab es wenig Anzeichen dafür, dass der Krieg sich dem Ende näherte.
Die Auflösung
Was die Iran-Krieg-Treibstoffkrise von 2026 im Zeitraum von sechs Wochen offenbarte, war, wie viel vom materiellen Wohlstand der Welt auf der Annahme ruht, dass Öl immer fließen wird, dass die Straße von Hormus offen bleiben wird, dass die über Jahrzehnte relativen Friedens aufgebauten Lieferketten halten werden. Es war eine Annahme, die frühere Konflikte, Sanktionen und sogar die Energieschocks von 2022 in Europa überlebt hatte. Aber diese hier überlebte sie nicht.
Die Krise war nicht bloß eine Frage des Preises. Preisschocks, wie schwer auch immer, können durchgestanden werden, wenn Versorgung verfügbar bleibt. Was den April 2026 anders machte, war das Zusammentreffen von Knappheit, geopolitischer Lähmung und der Geschwindigkeit, mit der die Puffer der Welt verbraucht wurden. Länder, die angenommen hatten, sie hätten Monate an Reserven, entdeckten, dass sie Wochen hatten. Regierungen, die sich auf Marktmechanismen zur Treibstoffallokation verlassen hatten, fanden sich bei der Verhängung von Notfallrationierung wieder und beriefen sich auf Befugnisse, die nie eingesetzt worden waren . Fluggesellschaften, die ihre Sommerpläne erstellt hatten, standen nun vor der Aussicht, Flotten stillzulegen .
Die Energiewende, die das definierende Politikprojekt des vergangenen Jahrzehnts gewesen war, stand nun zurück. Kohle wurde in größeren Mengen verbrannt . Klimaverpflichtungen wurden stillschweigend beiseitegeschoben. Die Zukunft konnte warten; die Gegenwart brannte.
Und noch immer blieb die Frage: Was passiert, wenn der Krieg nicht in drei Wochen endet? Was passiert, wenn die Straße von Hormus geschlossen bleibt, wenn Katars Force majeure permanent wird, wenn die strategischen Reserven versiegen? Keine Regierung hatte eine überzeugende Antwort, weil keine Regierung für dieses Szenario geplant hatte. Das Handbuch, soweit es eines gab, nahm an, dass Versorgungsunterbrechungen temporär sein würden, dass diplomatischer Druck letztlich vorherrschen würde, dass die Weltwirtschaft widerstandsfähig genug sei, einen Schock dieser Größenordnung zu absorbieren.
Mitte April wurden diese Annahmen in Echtzeit getestet, in den Schlangen an Tankstellen in London, in den verdunkelten Einkaufszentren von Dhaka, in den steigenden Fahrpreisen der Matatus in Nairobi, in den Notstandserklärungen in Manila. Der Test verlief nicht gut.
Die Welt hatte sich auf das Versprechen billiger, reichlicher Energie gebaut. Drei Wochen lang im Frühjahr 2026 war dieses Versprechen gebrochen. Und niemand wusste, wie man es wieder zusammensetzen sollte.